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A AURORA EFOMISTA

Muitos mineiros não sabem, mas a primeira ferrovia do estado foi a Estrada de Ferro Oeste de Minas.  Não foi a primeira a adentrar o território mineiro, mas a primeira organizada e sediada em Minas Gerais. O principal motivo para a construção da EFOM foi integrar a capital do Império ao sertão de Minas e Goiás, tendo São João Del-Rei como principal polo comercial que interligava os maiores produtores de gado e produtos de abastecimento ao mercado de importação do Rio de Janeiro, substituindo assim as tropas de muares.(CAMPOS 2016)

O Rio de Janeiro havia passado por graves crises de abastecimento e denpendia da província de Minas Gerais como seu principal fornecedor de produtos de subsistência básica para suprir a crescente população carioca. Os principais produtos transportados de Minas Gerais para o Rio eram: algodão, açúcar, cal, cereais, couro, fumo, queijos, tecidos, toucinho e dormentes. Já os transportados do Rio para Minas eram: açúcar, cereais, sal, trilhos e acessórios.(SANTOS 2009)

A organização da ferrovia se deu na cidade de São João Del-Rei no ano 1873,  quando José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira (SANTOS 2009) conseguiram junto ao governo o contrato de concessão que permitia a subvenção de 9 contos de réis por quilômetro de ferrovia construída. Os concessionários receberam um privilégio de cinqüenta anos para:

“[..]o estabelecimento de uma estrada de bitola estreita que, partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegável do rio Grande, e, dahi, pelo lado Oeste, fosse ter ás divisas da Província.”(JANSEN 1922)

A lei número 2.398 de 1877 limitava a construção da estrada somente a 1ª seção até São João Del-Rei, sendo ali fixada a sede da companhia e as suas respectivas oficinas. Organizada a Companhia junto de ilustres cidadãos sanjoanenses, começam os trabalhos de construção no dia 25 de junho de 1879. Foi escolhida por questões técnicas e financeiras a localidade de Sítio (atual Antônio Carlos) para se estabelecer o ponto inicial da ferrovia. Por ser este o local onde a Estrada de Ferro D. Pedro II se distância do vale do Rio das Mortes e onde a EFOM melhor poderia planejar a geometria do traçado de forma mais econômica, vencendo assim as cadeias de montanhas da Mantiqueira, beirando as margens do rio, que no seu ponto mais crítico o traçado atinge quase os 3% de rampa de inclinação na região da Usina de Ilhéos.  A linha é aberta ao tráfego em 30 de setembro de 1880 com a inauguração do trecho da estação de Sítio a Barroso. Contava a EFOM somente com duas locomotivas, a número 1 e a número 2 de fabricação americana, que auxiliaram na construção do restante da linha até São João Del-Rei.

No dia 28 de agosto de 1881, Sua Majestade Imperial D.Pedro II chegou a localidade de Sítio no comboio da E.F.P.II e baldeou para a composição da EFOM, liderada pela famosa e bela número 1 (hoje preservada no Museu de São João Del-Rei) que arrastava um luxuoso carro de passageiros especialmente planejado para transportar o monarca, este carro infelizmente não foi preservado. Na sede da Companhia em São João Del-Rei foi inaugurada a estrada, onde haveria uma festa que foi cancelada devido ao sinistro, a morte do ministro da agricultura o Conselheiro Buarque de Macedo[1]. Segundo Mucio Jansen Vaz em seu livro de 1922 sobre a EFOM, assim dizia o relatório da companhia de 1892:

 

“Nesse dia memorável, acompanhados S. S. M. M. dos ministros da Agricultura e da Marinha, com toda a solemnidade verificou- se a inauguração. Concorreo a este acto grande numero de pessoas gradas do Império, entre as quaes contavam-se muitos dos nossos mais eminentes engenheiros. A attenção que S. S. M. M. prestaram á estrada do Oeste como principio de uma fecunda revolução na viação ferrea do Império, pela adopção da bitola reduzida, e, também, o unanime parecer dos technicos e competentes, produziram o benefico resultado de destruir as falsas prevenções contra esta estrada, e até houve completo reviramento de opinião, triumphando afinal a verdade. Estava São João d’EI-Rey vestida de suas mais primorosas galas para receber os Augustos Imperantes e illustres hospedes, e preparavam-se festas condignas para ‘celebrar tão faustoso acontecimento, festas que confirmariam os bellos fóros desta cidade. Um nunca assaz lamentado desastre, que attingiu a proporçòes de calamidade publica, veio trocar as galas em lucto e commoveo o Brasil inteiro. O infatigável ministro da Agricultura, conselheiro Buarque de Macedo, que tão efíicazmente imprimia accelerado e reflectido impulso ao progresso do Brasil, que fecundos e amadurecidos planos de importantes reformas tinha preparado, cahio victima de uma cruel enfermidade que ha tempos minava sua preciosa existência, consagrada inteira aos serviços da patria.

Morreo o grande ministro nesta cidade, quando o Brasil mais esperava de seos provados estudos, acrysolado patriotismo e vasta experiencia, morreo no seo posto de patriota, animando as festas e os esforços da iniciativa individual no concurso do progresso. S. S. M. M., honrando a memória do grande mineiro e leal servidor, tomaram lucto e encerraram-se, e a população inteira desta cidade passou rapida da alegria á dor, suspendendo-se todas as festas, tanto publicas como particulares.”(JANSEN 1922)

É TUDO UMA QUESTÃO DE BITOLA

A bitola estreita de 0,76m foi bem recebida pela sua qualidade técnica e o baixo custo de implantação, apesar da desconfiança inicial por parte de alguns. Inclusive foi recomendada por experientes engenheiros como sendo uma das melhores alternativas para o modal ferroviário mineiro, devido a geografia acidentada do nosso estado. Teria dito o engenheiro W.M.Roberts ao engenheiro da EFOM, Sr. Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa:

“Vejo claramente que esta Estrada, de bitola estreita (2 pés e 6 pollegadas), como obra de engenharia, é um completo successo; e não me resta duvida que o moderado custeio e activa concurrencia da linha, no futuro, de par com uma habil administração, provarão cabalmente que ella é um successo sob todos os pontos de vista.”(JANSEN 1922)

Nada melhor que o tempo para provar que realmente a bitola estreita foi ótima para o modal ferroviário. Hoje nosso estado conta com vasta quilometragem em bitola estreita de 1,00m (bitola métrica), mas que infelizmente muito já foi destruído ou abandonado pelas concessionárias atuais.

Em bitola estreita de 0,76m[2] (bitolinha) a Estrada de Ferro Oeste de Minas contava com mais de 600 quilômetros em extensão, chegando pela linha tronco ao Rio São Francisco na localidade de Barra do Paraopeba, além de vários ramais subsidiários da companhia, como: Ramal de Barbacena, Ramal das Águas Santas, Ramal do Penedo, Ramal do Cascalho, Ramal de Ribeirão Vermelho e Lavras, Ramal de Itapecerica, Ramal de Cláudio e o Ramal de Pintangui.[3] Hoje da bitola estreita de 76cm restam apenas míseros 12 quilômetros entre São João Del-Rei e Tiradentes.

Em bitola métrica a EFOM ultrapassou os 1.500 quilômetros de extensão atingindo as cidades de Araxá, Uberaba, Belo Horizonte, Angra dos Reis no Rio de Janeiro e Goiandira no estado de Goiás[4].

DESFECHO E LEGADO

A Oeste de Minas passou por maus bocados devido a exageros e má gestão, faliu em 1898 e foi encampada pelo governo federal em 1903, depois arrendada ao governo de Minas tornando-se a Rede Mineira de Viação-RMV. Em 1957 passa integrar o patrimônio da Rede Ferroviária Federal S.A. Em 1965 torna-se a Viação Férrea Centro-Oeste-VFCO em uma reorganização da Rede. Por fim a RFFSA reestrutura o sistema, reformando a VFCO em Superintendência Regional  número dois, a SR-2 ou Regional Belo-Horizonte.(SANTOS 2011)

Já com referência ao legado patrimonial da ferrovia, nós temos dois cenários, o primeiro é de total abandono, onde os vestígios da EFOM se perdem, como por exemplo as estações ferroviárias[5], pontilhões e caixas d`água; O segundo é de preservação emergencial ou precário como é o caso do museu ferroviário de São João Del-Rei e a recuperação isolada de algumas estações ao longo de todo o traçado da ferrovia. Com referência às locomotivas a Estrada de Ferro Oeste de Minas possuiu em bitola estreita 61 máquinas a vapor, hoje restam 18, sendo elas:

Número↓	Local↓	Estado atual↓
#1	São João Del-Rei-MG	preservada
#19	Curitiba-PR	“preservada”
#20	Belo-Horizonte-MG	“preservada”
#21	São João Del-Rei-MG	preservada
#22	São João Del-Rei-MG	preservada
#37	São João Del-Rei-MG	preservada
#38	São João Del-Rei-MG	preservada
#40	São João Del-Rei-MG	preservada
#41	São João Del-Rei-MG	operacional
#42	São João Del-Rei-MG	operacional
#43	São João Del-Rei-MG	preservada
#55	São João Del-Rei-MG	preservada
#58	São João Del-Rei-MG	sucateada
#60	São João Del-Rei-MG	preservada
#62	São João Del-Rei-MG	preservada
#66	Antônio Carlos-MG	preservada
#68	São João Del-Rei-MG	operacional
#69	São João Del-Rei-MG	preservada
#18[6]	desaparecida	desaparecida

CONCLUSÃO

A Estrada de Ferro Oeste de Minas foi construída por mineiros para servir aos mineiros, seja no transporte de passageiros, serviço postal ou mercadorias. Com o programa do governo de erradicação de ramais considerados anti-econômicos (PAULA 2002), quase toda a EFOM foi destruída ou abandonada e seu patrimônio foi dilapidado. É importante lembrar ao leitor que as estradas de ferro mais que um negócio elas são um serviço público básico de infraestrutura e transporte, não cabe ao estado desativar ferrovias públicas por critério “anti-econômico”, afinal hospitais, corpo de bombeiros, forças policiais, forças armadas e outros serviços não dão lucro, ao contrário, e não é por isso que devemos erradicá-los, pois assim como as ferrovias, são serviços indispensáveis. Precisamos nos educar quanto a importância das estradas de ferro, ainda mais em um país continental onde a produção precisa ser escoada, barateando o frete e tornando o produto mais competitivo, além, é claro, de fornecer transporte público que é sem dúvidas o mais utilizado pela polução. Também não poderia deixar de mencionar a necessidade de educar a população, governantes e gestores para a preservação do patrimônio ferroviário que é vital para a identidade do brasileiro e em particular do mineiro. São necessários mais investimentos na preservação e na recuperação/reconstrução de trechos ferroviários turísticos histórico-culturais, para manter viva a memória e os ofícios relacionados às estradas de ferro, até porque, estes projetos geram fonte de recurso e empregos diretos e indiretos nas regiões adjacentes. Por fim, conclui-se que foi desastrosa e criminosa a erradicação da EFOM e a retirada de seus trilhos!

 

REFERÊNCIAS

CAMPOS, Bruno. Tropas de aço: abastecimento, comércio e estradas de ferro no sul de Minas (1875-1902). São João Del-Rei,MG. Paco Editorial, 2016.

CARAMURU, Hugo. Comunicação verbal. São João Del-Rei. 2021

DE PAULA, Dilma Andrade. As ferrovias no Brasil: análise do processo de erradicação de ramais. II Congreso de Historia Ferroviaria: Aranjuez, 7 a 9 de febrero de 2002.

SANTOS, Welber. O Complexo Ferroviário de São João del-Rei e Tiradentes como patrimônio nacional (ou a diferença entre os apogeu e decadência que afligem sua existência). Artigo online disponível em: http://trilhosdooeste.blogspot.com/2011/05/o-complexo-ferroviario-de-sao-joao-del.html. 2011

SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado em História. Mariana, MG: ICHS/UFOP,2009.

VAZ, Múcio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei, MG: EFOM, 1922.

SITES CONSULTADOS:

http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-sudeste-RMV/linha-Antonio-Carlos-Barra-Paraopeba.shtml

http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/perus-efpp.htm

http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/rmv_tronco.htm

https://latrochita.org.ar/

https://en.wikipedia.org/wiki/La_Trochita

 

[1] Nota: O Imperador era um grande entusiasta das inovações tecnologicas, uma delas é a fotografia, no entanto não há registros fotográficos desta viagem de inauguração.  É possivel que Pedro II tenha mandado destruir os registros pela sorte dos fatos que se deram com seu ministro da agricultura e o fiasco que se tornou o festejo de inauguraçao.

[2] Nota: Um fato curioso é que a bitolinha de 0,76m da EFOM é famosa por supostamente ser a menor do mundo, na verdade essa bitola é bastante comum em outros países, como a vizinha Argentina com sua ferrovia La Trochita (bitola de 75cm).  Existem ainda menores, como a bitola de 0,60m da Estrada de Ferro Perus-Pirapora em São Paulo e as inúmeras ferrovias do sistema“Decauville” que existiram no Brasil.

[3] Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-sudeste-RMV/linha-Antonio-Carlos-Barra-Paraopeba.shtml

[4] Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/rmv_tronco.htm

[5] NOTA: O município de Barbacena já perdeu duas estações ferroviárias da EFOM e uma parada. São elas: A parada Celeste de 1923 na Colônia Rodrigo Silva, a Estaçao de Padre Brito (antiga Ilhéos) de 1880 e a Estação Severiano de Resende de 1913. O município de Antônio Carlos quase perdeu a Estação de Campolide de 1923, mas esta foi restaurada e hoje encontra-se preservada.

[6] Nota:As locomotivas 18 e 19 foram vendidas para o parque de diversões Vasconcelândia no estado de São Paulo, porém a número 18 nunca chegou ao local, não é conhecido o seu destino ou seu estado de conservação.(CARAMURU.Hugo;2021)

Texto na íntegra:	A AURORA EFOMISTA Muitos mineiros não sabem, mas a primeira ferrovia do estado foi a Estrada de Ferro Oeste de Minas. Não foi a primeira a adentrar o território mineiro, mas a primeira organizada e sediada em Minas Gerais. O principal motivo para a construção da EFOM foi integrar a capital do Império ao sertão de Minas e Goiás, tendo São João Del-Rei como principal polo comercial que interligava os maiores produtores de gado e produtos de abastecimento ao mercado de importação do Rio de Janeiro, substituindo assim as tropas de muares.(CAMPOS 2016) O Rio de Janeiro havia passado por graves crises de abastecimento e denpendia da província de Minas Gerais como seu principal fornecedor de produtos de subsistência básica para suprir a crescente população carioca. Os principais produtos transportados de Minas Gerais para o Rio eram: algodão, açúcar, cal, cereais, couro, fumo, queijos, tecidos, toucinho e dormentes. Já os transportados do Rio para Minas eram: açúcar, cereais, sal, trilhos e acessórios.(SANTOS 2009) A organização da ferrovia se deu na cidade de São João Del-Rei no ano 1873, quando José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira (SANTOS 2009) conseguiram junto ao governo o contrato de concessão que permitia a subvenção de 9 contos de réis por quilômetro de ferrovia construída. Os concessionários receberam um privilégio de cinqüenta anos para: “[..]o estabelecimento de uma estrada de bitola estreita que, partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegável do rio Grande, e, dahi, pelo lado Oeste, fosse ter ás divisas da Província.”(JANSEN 1922) A lei número 2.398 de 1877 limitava a construção da estrada somente a 1ª seção até São João Del-Rei, sendo ali fixada a sede da companhia e as suas respectivas oficinas. Organizada a Companhia junto de ilustres cidadãos sanjoanenses, começam os trabalhos de construção no dia 25 de junho de 1879. Foi escolhida por questões técnicas e financeiras a localidade de Sítio (atual Antônio Carlos) para se estabelecer o ponto inicial da ferrovia. Por ser este o local onde a Estrada de Ferro D. Pedro II se distância do vale do Rio das Mortes e onde a EFOM melhor poderia planejar a geometria do traçado de forma mais econômica, vencendo assim as cadeias de montanhas da Mantiqueira, beirando as margens do rio, que no seu ponto mais crítico o traçado atinge quase os 3% de rampa de inclinação na região da Usina de Ilhéos. A linha é aberta ao tráfego em 30 de setembro de 1880 com a inauguração do trecho da estação de Sítio a Barroso. Contava a EFOM somente com duas locomotivas, a número 1 e a número 2 de fabricação americana, que auxiliaram na construção do restante da linha até São João Del-Rei. No dia 28 de agosto de 1881, Sua Majestade Imperial D.Pedro II chegou a localidade de Sítio no comboio da E.F.P.II e baldeou para a composição da EFOM, liderada pela famosa e bela número 1 (hoje preservada no Museu de São João Del-Rei) que arrastava um luxuoso carro de passageiros especialmente planejado para transportar o monarca, este carro infelizmente não foi preservado. Na sede da Companhia em São João Del-Rei foi inaugurada a estrada, onde haveria uma festa que foi cancelada devido ao sinistro, a morte do ministro da agricultura o Conselheiro Buarque de Macedo[1]. Segundo Mucio Jansen Vaz em seu livro de 1922 sobre a EFOM, assim dizia o relatório da companhia de 1892: “Nesse dia memorável, acompanhados S. S. M. M. dos ministros da Agricultura e da Marinha, com toda a solemnidade verificou- se a inauguração. Concorreo a este acto grande numero de pessoas gradas do Império, entre as quaes contavam-se muitos dos nossos mais eminentes engenheiros. A attenção que S. S. M. M. prestaram á estrada do Oeste como principio de uma fecunda revolução na viação ferrea do Império, pela adopção da bitola reduzida, e, também, o unanime parecer dos technicos e competentes, produziram o benefico resultado de destruir as falsas prevenções contra esta estrada, e até houve completo reviramento de opinião, triumphando afinal a verdade. Estava São João d’EI-Rey vestida de suas mais primorosas galas para receber os Augustos Imperantes e illustres hospedes, e preparavam-se festas condignas para ‘celebrar tão faustoso acontecimento, festas que confirmariam os bellos fóros desta cidade. Um nunca assaz lamentado desastre, que attingiu a proporçòes de calamidade publica, veio trocar as galas em lucto e commoveo o Brasil inteiro. O infatigável ministro da Agricultura, conselheiro Buarque de Macedo, que tão efíicazmente imprimia accelerado e reflectido impulso ao progresso do Brasil, que fecundos e amadurecidos planos de importantes reformas tinha preparado, cahio victima de uma cruel enfermidade que ha tempos minava sua preciosa existência, consagrada inteira aos serviços da patria. Morreo o grande ministro nesta cidade, quando o Brasil mais esperava de seos provados estudos, acrysolado patriotismo e vasta experiencia, morreo no seo posto de patriota, animando as festas e os esforços da iniciativa individual no concurso do progresso. S. S. M. M., honrando a memória do grande mineiro e leal servidor, tomaram lucto e encerraram-se, e a população inteira desta cidade passou rapida da alegria á dor, suspendendo-se todas as festas, tanto publicas como particulares.”(JANSEN 1922) É TUDO UMA QUESTÃO DE BITOLA A bitola estreita de 0,76m foi bem recebida pela sua qualidade técnica e o baixo custo de implantação, apesar da desconfiança inicial por parte de alguns. Inclusive foi recomendada por experientes engenheiros como sendo uma das melhores alternativas para o modal ferroviário mineiro, devido a geografia acidentada do nosso estado. Teria dito o engenheiro W.M.Roberts ao engenheiro da EFOM, Sr. Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa: “Vejo claramente que esta Estrada, de bitola estreita (2 pés e 6 pollegadas), como obra de engenharia, é um completo successo; e não me resta duvida que o moderado custeio e activa concurrencia da linha, no futuro, de par com uma habil administração, provarão cabalmente que ella é um successo sob todos os pontos de vista.”(JANSEN 1922) Nada melhor que o tempo para provar que realmente a bitola estreita foi ótima para o modal ferroviário. Hoje nosso estado conta com vasta quilometragem em bitola estreita de 1,00m (bitola métrica), mas que infelizmente muito já foi destruído ou abandonado pelas concessionárias atuais. Em bitola estreita de 0,76m[2] (bitolinha) a Estrada de Ferro Oeste de Minas contava com mais de 600 quilômetros em extensão, chegando pela linha tronco ao Rio São Francisco na localidade de Barra do Paraopeba, além de vários ramais subsidiários da companhia, como: Ramal de Barbacena, Ramal das Águas Santas, Ramal do Penedo, Ramal do Cascalho, Ramal de Ribeirão Vermelho e Lavras, Ramal de Itapecerica, Ramal de Cláudio e o Ramal de Pintangui.[3] Hoje da bitola estreita de 76cm restam apenas míseros 12 quilômetros entre São João Del-Rei e Tiradentes. Em bitola métrica a EFOM ultrapassou os 1.500 quilômetros de extensão atingindo as cidades de Araxá, Uberaba, Belo Horizonte, Angra dos Reis no Rio de Janeiro e Goiandira no estado de Goiás[4]. DESFECHO E LEGADO A Oeste de Minas passou por maus bocados devido a exageros e má gestão, faliu em 1898 e foi encampada pelo governo federal em 1903, depois arrendada ao governo de Minas tornando-se a Rede Mineira de Viação-RMV. Em 1957 passa integrar o patrimônio da Rede Ferroviária Federal S.A. Em 1965 torna-se a Viação Férrea Centro-Oeste-VFCO em uma reorganização da Rede. Por fim a RFFSA reestrutura o sistema, reformando a VFCO em Superintendência Regional número dois, a SR-2 ou Regional Belo-Horizonte.(SANTOS 2011) Já com referência ao legado patrimonial da ferrovia, nós temos dois cenários, o primeiro é de total abandono, onde os vestígios da EFOM se perdem, como por exemplo as estações ferroviárias[5], pontilhões e caixas d`água; O segundo é de preservação emergencial ou precário como é o caso do museu ferroviário de São João Del-Rei e a recuperação isolada de algumas estações ao longo de todo o traçado da ferrovia. Com referência às locomotivas a Estrada de Ferro Oeste de Minas possuiu em bitola estreita 61 máquinas a vapor, hoje restam 18, sendo elas: Número↓ Local↓ Estado atual↓ #1 São João Del-Rei-MG preservada #19 Curitiba-PR “preservada” #20 Belo-Horizonte-MG “preservada” #21 São João Del-Rei-MG preservada #22 São João Del-Rei-MG preservada #37 São João Del-Rei-MG preservada #38 São João Del-Rei-MG preservada #40 São João Del-Rei-MG preservada #41 São João Del-Rei-MG operacional #42 São João Del-Rei-MG operacional #43 São João Del-Rei-MG preservada #55 São João Del-Rei-MG preservada #58 São João Del-Rei-MG sucateada #60 São João Del-Rei-MG preservada #62 São João Del-Rei-MG preservada #66 Antônio Carlos-MG preservada #68 São João Del-Rei-MG operacional #69 São João Del-Rei-MG preservada #18[6] desaparecida desaparecida CONCLUSÃO A Estrada de Ferro Oeste de Minas foi construída por mineiros para servir aos mineiros, seja no transporte de passageiros, serviço postal ou mercadorias. Com o programa do governo de erradicação de ramais considerados anti-econômicos (PAULA 2002), quase toda a EFOM foi destruída ou abandonada e seu patrimônio foi dilapidado. É importante lembrar ao leitor que as estradas de ferro mais que um negócio elas são um serviço público básico de infraestrutura e transporte, não cabe ao estado desativar ferrovias públicas por critério “anti-econômico”, afinal hospitais, corpo de bombeiros, forças policiais, forças armadas e outros serviços não dão lucro, ao contrário, e não é por isso que devemos erradicá-los, pois assim como as ferrovias, são serviços indispensáveis. Precisamos nos educar quanto a importância das estradas de ferro, ainda mais em um país continental onde a produção precisa ser escoada, barateando o frete e tornando o produto mais competitivo, além, é claro, de fornecer transporte público que é sem dúvidas o mais utilizado pela polução. Também não poderia deixar de mencionar a necessidade de educar a população, governantes e gestores para a preservação do patrimônio ferroviário que é vital para a identidade do brasileiro e em particular do mineiro. São necessários mais investimentos na preservação e na recuperação/reconstrução de trechos ferroviários turísticos histórico-culturais, para manter viva a memória e os ofícios relacionados às estradas de ferro, até porque, estes projetos geram fonte de recurso e empregos diretos e indiretos nas regiões adjacentes. Por fim, conclui-se que foi desastrosa e criminosa a erradicação da EFOM e a retirada de seus trilhos! REFERÊNCIAS CAMPOS, Bruno. Tropas de aço: abastecimento, comércio e estradas de ferro no sul de Minas (1875-1902). São João Del-Rei,MG. Paco Editorial, 2016. CARAMURU, Hugo. Comunicação verbal. São João Del-Rei. 2021 DE PAULA, Dilma Andrade. As ferrovias no Brasil: análise do processo de erradicação de ramais. II Congreso de Historia Ferroviaria: Aranjuez, 7 a 9 de febrero de 2002. SANTOS, Welber. O Complexo Ferroviário de São João del-Rei e Tiradentes como patrimônio nacional (ou a diferença entre os apogeu e decadência que afligem sua existência). Artigo online disponível em: http://trilhosdooeste.blogspot.com/2011/05/o-complexo-ferroviario-de-sao-joao-del.html. 2011 SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado em História. Mariana, MG: ICHS/UFOP,2009. VAZ, Múcio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei, MG: EFOM, 1922. SITES CONSULTADOS: http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-sudeste-RMV/linha-Antonio-Carlos-Barra-Paraopeba.shtml http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/perus-efpp.htm http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/rmv_tronco.htm https://latrochita.org.ar/ https://en.wikipedia.org/wiki/La_Trochita [1] Nota: O Imperador era um grande entusiasta das inovações tecnologicas, uma delas é a fotografia, no entanto não há registros fotográficos desta viagem de inauguração. É possivel que Pedro II tenha mandado destruir os registros pela sorte dos fatos que se deram com seu ministro da agricultura e o fiasco que se tornou o festejo de inauguraçao. [2] Nota: Um fato curioso é que a bitolinha de 0,76m da EFOM é famosa por supostamente ser a menor do mundo, na verdade essa bitola é bastante comum em outros países, como a vizinha Argentina com sua ferrovia La Trochita (bitola de 75cm). Existem ainda menores, como a bitola de 0,60m da Estrada de Ferro Perus-Pirapora em São Paulo e as inúmeras ferrovias do sistema“Decauville” que existiram no Brasil. [3] Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-sudeste-RMV/linha-Antonio-Carlos-Barra-Paraopeba.shtml [4] Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/rmv_tronco.htm [5] NOTA: O município de Barbacena já perdeu duas estações ferroviárias da EFOM e uma parada. São elas: A parada Celeste de 1923 na Colônia Rodrigo Silva, a Estaçao de Padre Brito (antiga Ilhéos) de 1880 e a Estação Severiano de Resende de 1913. O município de Antônio Carlos quase perdeu a Estação de Campolide de 1923, mas esta foi restaurada e hoje encontra-se preservada. [6] Nota:As locomotivas 18 e 19 foram vendidas para o parque de diversões Vasconcelândia no estado de São Paulo, porém a número 18 nunca chegou ao local, não é conhecido o seu destino ou seu estado de conservação.(CARAMURU.Hugo;2021)
Pessoa citada/ entrevistada:	welber.santos@aluno.ufop.edu.br
URL:	https://barbacenaonline.com.br/amp/oeste-de-minas-a-mais-mineira-de-todas-as-ferrovias/

Oeste de Minas: A mais mineira de todas as ferrovias

Barbacena Online Barbacena-MG em 2022-09-03 00:00:00.0